Salvatorul marcii nipone Nissan este pregatit sa-si puna amprenta si asupra celui de-al doilea producator auto european. Seful grupului francez va prezenta pe 9 februarie viziunea sa despre viitor. Dacia este parte integranta a unei impresionante desfasurari de forte.
Intreaga presa auto internationala comenteaza cu fervoare ceea ce ar trebui sa fie un adevarat cutremur in industria producatoare de masini de pe intreg globul. Intentia lui Carlos Ghosn de a anunta directiile noi pe care le va aborda grupul Renault pare a fi asteptata cu sufletul la gura nu numai de membrii companiilor franceze, satui de atata incertitudine, ci si de ai companiilor concurente. Acestia din urma, constienti de rezultatele obtinute de renumitul „cost-killer” in urma cu cativa ani la Nissan, sunt pregatiti sa contraatace eventualele miscari strategice ale producatorului francez.
Miracolul de la Nissan
Epopeea lui Ghosn la Nissan a inceput pe 25 iunie 1999, cand a intrat in Consiliul de Administratie al producatorului nipon cu functia de director operational. In toamna aceluiasi an, el isi prezenta planul de renastere al Nissan (NPR) cu o durata de trei ani. In acea perioada primeste si porecla de „cost-killer”, in principal din cauza concedierii a 21.000 de angajati ai companiei, dar si ca rezultat al inchiderii a cinci uzine aflate pe teritoriul Japoniei. Considerata de sindicate ca „aberanta si injusta”, decizia lui Ghosn da aproape instantaneu roade, restabilind echilibrul financiar si ridicand incredibil calitatea produselor.
In 2002 intra in scena al doilea plan trianual, care avea drept scop cresterea cotei de piata si reducerea costurilor de productie print-o drastica supraveghere a furnizorilor. Daca angajatii si furnizorii contestau fara oprire deciziile noului presedinte de la Nissan, investitorii nu incetau sa se minuneze de realizarile venite parca peste noapte.
Practic, intre 1999 si 2004, rentabilitatea companiei nipone s-a multiplicat cu zece, contribuind semnificativ si la rezultatele financiare ale Aliantei Renault-Nissan. In ceea ce priveste numarul de unitati comercializate, rezultatele „regimului Ghosn” au fost chiar mai spectaculoase. In 2005, producatorul japonez a ajuns la o cota de piata de 5,74% pe plan mondial, cu nu mai putin de 3.597.748 de masini vandute.
ABC-ul metodei Ghosn
Rezultatele exceptionale de la Nissan au avut o rezonanta incredibila in lumea auto. Ofertele pentru Carlos Ghosn veneau una dupa alta de la producatori de renume, dar el a preferat sa ramana fidel aliantei la care pusese umarul. „In 1999, cand am ajuns la Nissan, dupa experiente reusite atat la Michelin, cat si la Renault, nu aveam un plan precis in minte. Am constituit insa noua echipe care aveau fiecare o tinta precisa. La sedinte, orice noua decizie era explicata si detaliata pana eram siguri ca toti intelegeam ce aveam de facut”, declara Ghosn in urma cu un an. Urma apoi executia.
„In industrie, o idee nu este niciodata buna sau rea, executia este cea care face diferenta. La Nissan mi-am urmat totdeauna convingerile in materie de management, dar am incercat sa obtin consensul partenerilor. Prin aceasta metoda am reusit sa aduc firma la rezultate peste asteptari. Am profitat de fiecare punct forte si le-am eliminat rapid pe cele slabe.”
Creste presiunea la Renault
O data cu preluarea conducerii grupului Renault, pe 2 mai 2005, Carlos Ghosn a devenit conducatorul unui colos cu peste 130.000 de angajati. Din nefericire, renumele de „cost-killer”, precum si situatia financiara mai putin buna a companiei au creat o atmosfera destul de incinsa in cadrul celui de-al doilea constructor european. Cunoscut ca nemilos in relatia cu angajatii neperformanti, Ghosn a intrat inca de la instalarea in functie in atentia sindicatelor, care au anuntat ca nu sunt dispuse sa accepte concedieri masive.
Cu toate acestea, productivitatea muncitorilor de la Renault are toate sansele sa se modifice. Un angajat al concurentilor francezi de la PSA, spre exemplu, produce acum efectiv 24,5 masini pe an, fata de 18,7 in 1998. La Renault, un salariat reuseste sa produca numai 20,2 unitati pe an. Pentru a atinge cel putin performanta celor de la PSA, Ghosn este dispus sa aplice restructurari drastice, care nu vor fi, cu siguranta, pe placul sindicatelor.
Un plan pentru viitor
Secretomania in care conducerea Renault a invaluit planul de redresare ce va fi facut public pe 9 februarie a obligat presa sa caute mici brese prin care sa prinda cateva detalii en avant. Astfel, ziaristii francezi au aflat ca Ghosn va crea si la Renault grupuri de lucru. In primul rand, va fi reorganizata distributia in cinci comitete zonale de management. Zona Asia-Africa va fi coordonata de Patrick Pelata, fost vicepresedinte pe probleme de planificare strategica, iar Thierry Moulonguet va raspunde de activitatea din tarile de pe continentele americane.
Franta va intra in subordinea lui Michel Gornet, fost vicepresedinte executiv pe probleme de productie, iar restul Europei va fi coordonat Patrick Blain ex-vicepresedintele Departamentului Vanzari si marketing. Romania, impreuna cu Ucraina, Rusia, Turcia, nordul Africii si Israel vor face parte din regiunea botezata Euromed, aflata in subordinea lui Alexandre Menard, presedintele Consiliului de Supraveghere al Automobile Dacia.
Una dintre cele mai sensibile probleme pe care noul boss de la Renault trebuie sa le abordeze este cresterea productiei si rentabilitatea. In opinia jurnalistilor de la „Le Quotidien”, prima tinta a lui Ghosn va fi uzina din Sandouville, care are in portofoliu producerea vehiculelor „haut de gamme” Laguna II, Espace IV si Vel Satis. Vanzarile slabe ale acestor modele au pus la grea incercare intregul grup, o evntuala inchidere a acestei facilitati fiind foarte posibila. Cu toate acestea, unii analisti considera ca situatia de la „Sandou” se va schimba radical daca se va decide atribuirea unui nou produs pentru aceste linii de asamblare, mai ales ca necesitatea unui model de lux nou a fost pusa in discutie deja de Carlos Ghosn.
